4. BÖLÜM: YETKİN VE GÜÇLÜ BİR PLANLAMA EKİBİ

  1. BÖLÜM: YETKİN VE GÜÇLÜ BİR PLANLAMA EKİBİ: MELEKELER, MOTİVASYON VE İNSAN GÜCÜ.

Özel uzmanlık bilgisi ve yeterli insan gücünün yanı sıra bisiklete güçlü bir şekilde inanmış bir ekibin sunduğu, bütün ekip tarafından kabul görmüş bir planlama vizyonu bir çok şehir için başarının reçetesidir. Bisiklet politikalarının ve programlarının uygulanması, gerekli melekelerle donatılmış, görev dağılımının eşit yapıldığı bir ekibe emanet edilmelidir. Birçok Avrupa şehrinin bisiklet birimi bulunmamakta, bazılarında ise bu iş yetkin olmayan küçük, sembolik kuruluşlara emanet edilmiştir. Bu bölümde ele aldığımız deneyimler özellikle Brüksel ve de Kopenhag’tan alınmıştır.

4.1 Planlama ekibinin melekeleri ve motivasyonu

Ekibin sahip olduğu bilgi, beceri ve motivasyon bisiklet vizyonunun başarılı bir şekilde uygulanmasını doğrudan etkiler. Viyana’da şahit olunduğu üzere sürecin en başından beri kendini bisiklete adamış ekip mensupları çok yarar sağlamaktadır. (Bkz. 1. Bölüm) Organizasyonun her aşamasında bütün gereken bilgi beceri ve yeterlilikler önemle ve dikkatle bir araya getirilmelidir. Mimarlar, trafik plancıları, cadde ve sokak tasarımcıları, trafik güvenliği yetkilileri ve yol bakım ekipleri bu organizasyonun içinde yer almalıdır. Usta işi ve yerinde uygulamalar hemen dikkat çekecek ve bazen oldukça olumlu ve şaşırtıcı sonuçlar doğuracaktır.

Yetenekli mimarların ve tasarımcıların uzun ya da kısa dönemde kent sakinlerinin sistemi daha kolay kabullenme ve kullanmaya başlaması konularında büyük farklılıklar yaratabileceği gerçeği göz ardı edilmemelidir. Doğru dürüst bir tasarım kullanıcı dostudur ve kullanıcıların duyguları, zevkleriyle de bağlantı kurar, onlara önemsendikleri ve takdir edildikleri mesajını verir. Kötü bir tasarım muhtemelen çok uzun süreli olmayacaktır ve olumlu sonuçlara ulaşması çok zor olacaktır.

GÜZELLİĞİ ÖNE ÇIKARAN FOTOĞRAFLAR EKLEYİN. NIELS’DEN ÖRNEKLER…

Bu ekip profesyonel kültürde gereken değişimlerin hayata geçmesini sağlayacak güçle donatılmış olmalıdır. Yenilikçi çözümler ve sonuçlar organizasyonun içindeki planlama ekibinden gelecektir.

Kopenhag’ta bisiklet yollarındaki buzun temizlenmesi ve trafik ışıklarının önündeki iyi tasarlanış ayak dayama sehpaları mühendisler ya da yöneticiler tarafından geliştirilmemiştir. Bu kullanıcı dostu çözümler, işlerini büyük bir inanmışlık duygusuyla ve tutkuyla yapan, bisiklet kenti olma fikrini kucaklamış elemanlar tarafından önerilmiş ve uygulanmıştır. Bunun gibi yaratıcı fikirleri harekete geçirmek için ekip içinden seçilmiş anahtar rolü üstlenebilecek kişilerin iyi bir eğitimden geçirilmesi, işe yeni alınacakların bu fikri benimsemiş, bu konuda mücadeleye hazır kişilerden seçilmesi tavsiye edilir. Yüksek beceriye sahip bir yönetim kadrosu yetki sahibi politikacılarla da iyi ilişkiler içinde olmalıdır. Şehrin diğer yetkilileriyle iyi diyalog mutlaka bazı kazanımlar sağlayacak ve daha da önemlisi vatandaşlarla süre gelen diyaloğu da güçlendirecektir.

4.2 Paydaşların ve halk organizasyonlarının desteğini sağlamak

Özellikle insan gücünün ve politik desteğin sınırlı olduğu durumlarda paydaşların ve halk organizasyonlarının desteğini almak avantajlıdır.

Brüksel’de başlangıçta, özellikle belediye düzeyinde destek çok azdı. bisiklet için verilen politik destek yetersizdi. 1992’de Pro Velo’nun kurulması geriye kalan az sayıda bisikletlinin güçlendirilmesi için ilk adım oldu. Doksanlardan beri bisiklet savunucusu grupları için devam eden fon desteği sayesinde, ‘Dring Dring’, yıllık bisiklet festivalleri, bisikletle işe ve okula kampanyası, bisiklet teknik bilgisinin geliştirilmesi amaçlı çalışmalar gibi sayısız aktivitenin yapılmasına yol açtı. Bu çabaların yardımıyla halkın düşüncesi değişti ve bisikletin şehir için uygun olduğunu kabul eden genel fikir birliği yaratıldı. Aynı organizasyon okullar için bir bisiklet eğitim programı geliştirdi ve ailelerin çocuklarına bisiklet kullanmayı öğretmeme eğilimi tersine döndürüldü.

1998’denberi Brüksel bisiklet STK’ları yeni bisiklet yollarının tasarımı ve kalitesinin geliştirilmesi için bölgesel bisiklet komisyonuna davet edilmektedir. Güçlü bir politik destek olmadan, küçük bir bütçeyle ve neredeyse yönetim bünyesinde bisiklet için hiçbir çalışan olmadan STK’ların desteklenmesi Brüksel için yapılacak en iyi işti.

Paydaşların ve halk organizasyonlarının rolü 5.bölümde incelenmiştir.

“Davranış değişimleri üzerinde çalışmak, bisikletin sadece uzmanların işi olarak kalmaması gerektiğini, şehirde bu konuyla ilgisi olan her kesimin kendi ölçeğinde çeşitli projelerle bisikletin teşvik edilmesi için çalışması gerektiğini göstermektedir. Otomobil kullanma davranışının değiştirlmesi mücadelesi Nantes metropolitan bölgesi için çok önemlidir:  Bütün idari birimler, toplantılarına bisikletin geliştirilmesi konusunu mutlaka dahil etmelidir.”

Jacques Garrau, Greater Nantes büyükşehir bölgesi başkan yardımcısı.

 

(s.31) “Bir şehirde her şey istendiği gibiyse özel bir bisiklet birimine ihtiyaç duymayabilirsiniz. Eğer herkes bisikleti düşünüyorsa bu gerekli değildir. Asıl zorluk çalışanların değil, genellikle bisikleti destekleme cesaretinde olan politikacıların olmayışıdır. Bisiklete daha geniş bir algıyla yatırım yapılması için onları cesaretlendirmeliyiz. ‘Bisiklet yeni otomobildir’

Jeanine van Pinxteren,  Amsterdam şehir merkezi uygulama komitesi başkanı.

4.3 Şehir planlamasının bisikletle bütünleştirilmesi

Bisiklet kullanımının şehir planlaması ve ulaşım alanlarındaki hız düzenlemeleriyle bütünleştirililmesi. 1995’de Brüksel’de ilk bisiklet rotası ağı Bölgesel Gelişim Planı içinde kabul edildi ve uygulamalar üç yıl sonra başladı. İlerleme yavaştı ve ancak şehrin en işlek caddesinde(rue de la Loi 2003)  bağımsız bir bisiklet yolu yapıldığında hareket başlayabildi. O zamana kadar planlama ekibi üç kişiden oluşuyordu. Politik destek arttığında bisiklet şehrin stratejik amaçlarından biri oldu. Trafik krallarında değişiklikler gerçekleşti ve bu değişiklikler bisiklet ağının daha da gelişmesinde yarımcı oldu. 2004’de tek yönlü cadde ve sokaklarda bisikletin ters yönde gidebilmesine izin veren yasalar kabul edildi. Bisiklet kullanmayan meslektaşlara ve bölgedeki tasarımcılara tasarımlarını geliştirmelerine yardımcı olmak için ters yönde bisiklet sürüşü, bisiklet ve toplu taşıma, dönel kavşaklar ve daha fazlası hakkında el kitapları yazıldı.

Brüksel’deki bisiklet devrimine daha yakından göz atalım…

2005’de Brüksel’de ilk bisiklet planı kabul edildi ve bunu tamamlaması için bir bisiklet yöneticisi atandı. Bu plan dört noktaya odaklandı: Mühendislik, eğitim, cesaretlendirme ve yaptırımlar. Bu aynı zamanda Brüksel bölgesinin tam anlamıyla ilk bisiklet politikası belgesiydi. 2009’a kadar kavşak geçişlerinin tamamında trafik ışıkları olan 65km yeni altyapı inşa edildi. Bütün kavşaklarda trafik ışıklarına bisiklet işareti yerleştirildi. (Bkz şekil 4.2) Tek yön olarak kullanılan sokakların %90’ında bisikletlilere ters yönde gidebilme ayrıcalığı tanındı ve trafikte bisiklet kullanımı %1 den %4 e yükseldi. Bisiklet planlama ekibi de bu süreçte üç kişiden on bir kişiye yükseldi ve politik destek de arttı.

2009 yılı Brüksel’de halka açık bisiklet paylaşım sistemi olan Villo’yu da gördü. Şehrin engebeli bir yapısı olmasına rağmen şehir, iyi çalışan bu bisiklet sistemini destekledi. Villo hızlı bir başarı yakaladı ve 2012 yılının sonunda toplamda 5000 bisikleti ve 360 istasyonu vardı.

2009’daki Velo-city konferansı ilk bisiklet planının parlak bir başarısıydı. Konferansa küresel anlamda 800’den fazla katılımcı oldu.

2011’de yeni bir bisiklet planı yazıldı. Bu plan, bisiklet altyapısının kalitesinin, 2020 yılında bisiklet kullanım oranının %20’ye ulaşması için, bütün caddelerde %100 olması gerektiği gibi açık ve net bir mesaj içeriyordu. 19 bölgesel rotadanın tamamlanması ve ana yollarda doğru dürüst bir alt yapı inşa edilmesi için yeni bisiklet planının temelinde yıllık altyapı bütçesinin iki katına yani 5 – 6 milyon Euro’dan 11 milyona çıkartılması yer alıyordu.  Fotoğraf 4.3 ‘de görülen yeni sinyalizasyon ve yön levhaları da bunun bir parçasıydı.

(32) Sert ve ılımlı önlemlerin dengelenmesi

Birçok şehir yumurta, tavuk tartışmasıyla yüz yüze gelir. Bisiklet altyapısı yoksa biz insanları bisiklete nasıl çekebiliriz ve eğer onları kullanacak bisikletçiler yoksa biz nasıl bisiklet altyapısı kurabiliriz?

Sert ve ılımlı önlemlerin dengelenmesi noktasında motivasyonu yüksek ve yetenekli bir planlama ekibi doğru tercihler yapabilir. Kesin olan şudur ki ana yollarda kurulacak bisiklet yolu ağı bisiklet kullanımını arttıracaktır. Brüksel’de Rue de Loi bulvarında bir bisiklet şeridi yapıldığında paralel rotada bir saatte yolu kullanan bisikletçi sayısı 60 iken ana yolda bu sayı 500’e yükseldi. Ayrılmış bisiklet yolları altyapı modeli, yeni başlayan şehirler için başarısız bir girişim olabilir. Kopenhag’daki gibi bir alt yapının oluşturulması muhtemelen 30-40 yıl alacağından bu durum planlamacılar, politikacılar, bisikletliler ve benzeri kişiler için motivasyon bozucu olabilir. Bu sebepten Brüksel ilk olarak ana yollara paralel olan cadde ve sokaklarda bisiklet ağlarını geliştirdi. Diğer bölgelerde ise başlangıç hedefi olarak tehlikeli noktalar ve bisikletliyi caydırıcı olan kritik noktalar ele alındı.

Brüksel’de etkili olan diğer ılımlı önlemlerin arasında her ay bisiklet yollarının gösterildiği(ve otomobil kapasitesinin azaltıldığı) 1000 haritanın dağıtılması ve yön levhalarının yerleştirilmesi de vardı. Bisiklet haritaları, mevcut olan ve yapılması planlanan rotaları detaylı olarak gösteriyordu  (Fotoğraf 4.4 ‘de görüldüğü gibi.) Temel fikir, her fırsatta bisiklet için yeni alanlar yaratmaktır.

  1. bölüm sert ve ılımlı önlemler arasındaki dengeyi inceliyor.

 

4.5 Sonuçlar

Bu bölüm bisiklet politikaları planlama ekibinin etkili olabileceği kilit noktaları, motivasyon ve gerekli bilgi ve becerilere sahip olmanın önemini, halk ve kullanıcı katılımını, entegrasyonu(bütünleşmeyi) ve bilinçli karar alımı gibi konuları ele alır. Bu bilgi ve beceriler, aralarında planlama ve tasarım alt başlıklarının da bulunduğu çeşitli ulaşım politikaları oluşturma ve uygulama sürecinde önemlidir.

Brüksel’den sunulan örnekler muhtemelen aynı zorlukları yaşayan diğer şehirlerle de ilgilidir. Bu zorluklar arasında etkili ve verimli alan kullanımı planlamasında otomobillerin baskın etkisi, sınırlı bölgesel politik destek ve davranışların ve alışkanlıkların yavaş değişimi sayılabilir. Brüksel örneği, en zor şehirlerin bile, küçük bir planlama ekibiyle ulaşım düzenini ve alışkanlıklarını değiştirebileceğini ispat etmek için güçlü bir kanıttır.

Yönetimler için kilit mesajlar

. Bisiklete inanmış, kararlı ve son derece enerjik bir idari kadro.

. Değişimleri yönetebilme yetisi kritik önem taşır.

. Güvenilir, inandırıcı belgeler ve bu işe iyi hazırlanıldığını göstermek.

. Hazırlanan planların kağıt üzerinde kalmaması, uygulanabilir olması.

. Bilgili, becerikli ve yetkin bir yönetim.

Photo credit: Adnan Çangır

 

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s