BÜTÜNLEŞME AYRIŞMADAN DAHA GÜÇLÜDÜR:

BÜTÜNLEŞME AYRIŞMADAN DAHA GÜÇLÜDÜR: EŞİT PLANLAMA EŞİT KAZANIM SAĞLAR.

Maddi kaynakların sağlandığını varsayarsak, bisikletin kaderi, ilgili bütün bölgesel planlamalara kesintisiz olarak entegrasyonuna bağlıdır. Büyük şehirlerde arazi kullanımı ve ulaşım planlaması bisikleti göz ardı edemez; onu etkisiz ıvır-zıvır bir kavram olarak görmeyip verimliliğini iyi anlamalıdır. Bisiklet altyapısının daha sonra inşa edilmeye çalışılması abartılı maliyetlere sebep olacaktır. Şehrin geleceğini şekillendiren planlamacıların bisikletin şehir içi ulaşımdaki hayati rolü konusunda ortak bir vizyona sahip olması gerekir. İngiltere ve Hollanda’da edinilen deneyimler bu bölümde anlatılan dersleri desteklemektedir.

Katkıda bulunanlar:

Brian Deegan (london Borough of Camden)

Johan Diepens (Mobycon)

& Angela vam der Kloof( Mobycon)

 

3.1 Bisikletin planlama vizyonuna dahil edilmesi

Örnek bisiklet dostu şehirler verimli arazi kullanımı planlaması, ulaşım planlaması, coğrafi planlamalar ve şehir için geleceğe yönelik planların geliştirilmesindeki vizyonlarına bisikleti dahil etmişlerdir.  Mevcut planlamalara veya fon desteği sağlanmış projelere bisikletle ilgili iyileştirmeleri dahil etmek iyi bir başlangıç olabilir. Bu bütünleşme zaman içinde bisikletin, şehrin trafik ağını, coğrafi   grafikleri etkilemesine ve şehrin daha iyi hale getirilmesine izin verir.

 

Bisiklet planlaması çalışmaları bir vizyona dayalı olarak geliştirilirken sokaktaki uygulaması şehrin ne olmak istediği ve neyi başarmak istediği  ile doğrudan ilişkili stratejik projelerdir. Bu stratejik uygulamalar bisiklet ağını tamamlayıcı niteliktedir ve bisiklete yönelme konusunda daha fazla insanı harekete geçirir.   Bazı projeler kendi içlerindeki hatalardan dolayı çözümü de kendileri üretirler. Örneğin bir bisiklet ağına bağlanmayan 2 km’lik bir bisiklet yolu veya bisiklet ağına yakın olmayan ve bisikletlilerin pek ziyaret etmediği noktalarda kurulmuş park üniteleri.

Şehir planlamasında bisikletle ilgili belli hedefler koymanın verimli olduğu hem Hollanda hem de İngiltere’de kanıtlanmıştır. Hollanda’da ‘70’li yıllarda uygulanan bir yaklaşım ise hizmete giren yeni uygulamalarda halkın geri bildirimini almak için yapılan çalışmalar idi. Bisikletlilerin ihtiyaçlarının karşılanıp karşılanmadığı konusunda plancılara net bilgi aktarımı sağlanıyordu. Bu sayede

Bisiklet politikaları bir ülkenin genel ajandasında yerini almış olsa bile bu politikaları yaptıkları icraatlarla yerel halka anlatacak olan yerel yönetimlerdir. Örneğin İngiltere’nin ulusal Ulaşım Planlama Politikası’nın amaçlarından birisi yürüme ve bisiklet gibi sürdürülebilir ulaşım modellerini teşvik etmektir. (PPG13, DfT 1994). Bununla birlikte bisiklet ve yürüyüş için ayrı ayrı belirlenmiş hedefler konulmadığı takdirde bisikletlilerle ilgili iyileştirmeler yeterince doğru ve etkili olmayacaktır.

Örneğin orta Londra bölgesi olan Borough of Camden’da yerel kalkınma çerçeve planında bisikletle ilgili hedefler net olarak belirtilmiştir.  Bunların arasında yeni bisiklet park yerleri, bisiklet istasyonları( Merkezi noktalarda kapalı, güvenilir park yerleri), yeni veya iyileştirilmiş bisiklet yolları ve Londra Bisiklet Kiralama sisteminin devam ettirilmesi de yer almaktadır. In contrast, in the outer London Borough of Bexley, no specific cycling objectives are mentioned, and where cycling is mentioned, it is referenced with walking (LDF, Bexley Core Strategy, 2010). Diğer taraftan Londra’nın dış bölgelerinden Borough of Bexley’de bisiklete özel hedeflerden bahsedilmemiş, sadece yürüyüş hedeflerinin altında adı geçmiştir. Tabbi ki bu nedenle bu bölge şehrin en düşük bisiklet kullanım oranlarını görürken Camden bölgesi en yüksek oranlara ulaşmıştır.

 

3.2 Verimli arazi kullanımı planlaması ve ulaşılabilirlik

Arazi kullanımı planlamasında odak noktası erişilebilirliktir.  Bu sadece coğrafi yapıyla ve trafik ağlarıyla ilgili bir kavram değil, aynı zamanda zaman, bireysel kısıtlılıklar ve fırsatlarla da ilgilidir. 

Bisiklet genellikle kısa mesafeler (5-7.5 km) için uygun bir ulaşım aracı olarak görülmektedir.  Bu kısa mesafeleri ve ulaşım tercihleri noktasındaki etkilerini göz önünde tutmak önemlidir.   Arazi kullanım planlaması  birbirine yakın  konutlar, ofisler, dükkanlar ve okulların üzerine odaklanır ve  insanların kısa mesafeler kat ederek bu noktalara ulaşımını sağlamaya çalışır.

Konut bölgelerinin çalışma bölgelerine yakınlığının önemiyle ilgili sonuçlar Hollanda’da  bisiklet kullanım yaygınlığı farklı olan iki şehirde görülebilir. Groningen yaklaşık 200.000 nüfusa sahip bisiklet dostu bir şehir. Şehir içi yolculukların tamamının %30’u ve 7.5 km’ye kadar mesafedeki yolculukların %46’sı bisikletle yapılıyor. Groningen’in başarısının altında yatan sebeplerden birisi konut bölgelerinin, işyerleri ve önemli merkezlerin hepsinin 2.5 km’lik bir mesafe içinde olmasıdır. Diğer taraftan ülkenin en güneyindeki Parkstad Limburg oldukça düşük bir bisiklet kullanım oranına sahiptir. Yaklaşık 220.000 nüfusun barındığı bölgede 7.5 km’ye kadar olan mesafelerde bisiklet kullanım oranı %10’un altındadır, çünkü bu bölgede konut alanlarının çoğu işyeri ve önemli transit merkezlerine 2.5 km’lik bir mesafe içinde değildir.

 

Rotterdam –The Hague bölgesindeki paydaşlardan oluşan işbirliği Stedenbaan da önemli bir transit bağlantı istasyonuyla bağlanan yoğun nüfuslu bölgelerde yüksek bisiklet kullanım oranlarını yakalamak mümkün olduğu fikrini destekliyor.  Bu işbirliği paydaşları; ulaştırma şirketleri, yerel ve bölgesel yönetimler, gayrimenkul sahipleri ve proje geliştirme uzmanlarından oluşuyor ve bisikleti ve toplu taşımayı daha cazip hale getirecek stratejiler geliştirmek için çalışıyor.

Bölgedeki yeni inşaatların %80’inin mevcut kentsel bölgelerde yapılması ve yeni binaların en az %40’ının önemli ulaştırma noktalarına yakın olması için çaba harcanıyor.

Stedenbaan, Rotterdam’da toplanan mülk sahipleri dayanışmasıdır. Hague’nin bisiklet konusunda iyi bir başarı yakalamasının önemli sebeplerinden biri de birbirine yakın çevredeki önemli bağlantı noktalarıyla bağlantılı olmasıdır. Bu işbirliği ulaşım şirketlerini temsil eder. Yerel yönetimler, emlak sahipleri, projeyi geliştiren kişiler ve kırsal kesimi geliştirme stratejileri bisikleti ve şehir taşımacılığını çekici hale getirir. Yerel bölgelerdeki öncelik yeni binaların en az %80’inin var olan bölgenin dışına yapılması olmalıdır ve yeni binaların en az %40’ı bütün önemli ulaşım noktalarına yakın çevrede yoğunlaştırılmalıdır.

 

3.3   Bisiklet altyapısının arazi kullanımı planlamasına entegre edilmesi

Her türlü yenilik bisiklet altyapısını ve güvenliğini iyileştirmek için bir fırsattır. Yeni yerleşim bölgeleri planlanıyorsa yasal izinler ve prosedür tamamlanmadan bisiklet bu planlamaya dahil edilmelidir.  Dahası, nüfus yoğunluğu fazla olan bölgelerde her yeni planlama bisikleti etkileyecektir. Mühendisler, planlayıcılar ve politikacılar bunun farkında olmalı ve sivil toplumun bir sesi olduğunu unutmamalıdır.

Dikkate alınması gereken önemli bir nokta da park yerleridir.  Yolculuğun başladığı ve bittiği noktalarda park yerleri veya park ünitelerinin bulunması çok önemlidir. Bu yaklaşım aynı zamanda maliyet- verimlilik açısından en verimli olandır.

Ayrıca yeni otobüs, raylı sistem veya tramvay sistemleri bisiklet yolunu engellememelidir.

Örneğin Londra’da Thames nehri boyunca uzanan ve aynı zamanda şehir içi bisiklet ağının da bir parçasını oluşturan, ve Moskova – Dublin arasında planlanan Euro Velo rotasının bir bölümü olarak da hazırlığı yapılan Ulusal Bisiklet Ağı 1 nolu rotası 2008 yılında özel bir konut projesi nedeniyle kapatılmıştı. Bu rotanın olimpiyatlara hazırlanması için ise yeni bir rota inşa edilmek zorunda kalınmış ama Thames nehri kenarındaki güzergah ise kapatılmıştı.

Otobüs yollarının genişliği de bisiklet için bir diğer fırsattır.  Eğer otobüs yolu 3 mt genişliğe sahipse bu yolda bisikletler önceliğe sahip olurlar ve sollanmaları veya sollama yapmaları yasaktır. Eğer yolun genişliği 4.5 mt ise bu durumda otobüsler ve bisikletler birbirini kolaylıkla sollayabilirler. Şerit genişliği bazı noktalarda sollama yapılmasını zorlaştırabilecek yapıda olabilir, bu da bisikletlinin veya otobüsün sollama yaparken hata yapmasına neden olabilir. Bu tür hatalara neden olmamak için yolun özenle planlanması hayati önem taşır. İngiltere, bisikletlilerin ve otobüslerin aynı şeridi kullanmalarına izin veren az sayıda ülkeden biridir. Bir çok ülkede ise (özellikle bisiklet kullanımının çok yoğun olduğu ülkelerde) bisikletliler için ayrı yollar tahsis edilmiştir. Belli bir risk taşımasına rağmen bisiklet kültürünün yeni yaygınlaşmaya başladığı şehirlerde otobüs yollarının bisikletlere açılması işe yarayacak bir uygulamadır.

Diğer olasılıklar şunlar olabilir: Kavşaklarda motorlu taşıtların saatte 40 km yerine 30 km hızda seyretmesine ve dolayısıyla bisikletlilerin daha güvenli seyretmesine izin veren düzenlemeler, ışıklı kavşaklarda bisikletlilerin güvenli bir şekilde ve beklemeden geçmesini sağlayan sinyalizasyon düzenlemesi, ve bazı durumlarda motorlu taşıt yollarını daraltmadan yeni bisiklet yolları yapılması.

Bu örnekler bisiklet altyapısının en iyi örnekleri olmayabilir ama güvenli şehir içi bisiklet altyapısı bunlara ihtiyaç duymaktadır. Eğer bisikletin yaygınlaştırılması isteniyorsa diğer ulaşım modellerinin olumsuz etkilerinin kaynağında yok edilmesi hayati önem taşımaktadır. Eğer bisiklete ayrılan fonlar sadece iyileştirme çalışmalarına harcanıyorsa sistemin entegrasyonu açısından başarısızlık ve kaynakların boşa harcanması olarak kabul edilmelidir.

İngiltere’de bisiklet dostu ana yolların mühendislik tasarım standartları için bazı girişimlerde bulunulmuştur. Hollanda’dan da çok iyi bisiklet altyapısı tasarım rehber kaynakları elde etmek mümkün, ancak ülkelerin kendi mevcut durumlarını ve yasal çerçevelerini göz önünde bulundurarak kendi standartlarını geliştirmeleri önemlidir. Kitabın sonundaki referanslar sayfasında İngiltere ve Hollanda’daki düzenlemelerin nereden edinilebileceği belirtilmektedir. Ülkenin kendi yerel dinamiklerine uygun olarak yapacağı geliştirmeler dikkate alınırken Hollanda’nın bisikletlilerin güvenliği, hızlı seyredebilmeleri, yaşlı bisikletlilerin hızına göre kavşak geçişleri, çocuk bisikletlilerin görünürlükleri gibi konulardaki düzenlemelerinin mutlaka dikkate alınması gereklidir. Bir başka rehber kaynak olan İrlanda Ulusal Bisiklet Kılavuzu ise online olarak (http://www.cyclemanual.ie/manual/thebasics/) adresinden elde edilebilir.

 

 

(1)   Şu da not edilmesi gerekir ki Londra, Greenwich bölgesi, Londra belediye başkanı tarafından yukarıda bahsedilen bölünmüş yollarla ilgili ana planın uygulama alanı olarak seçilmiştir ve bisikletlilerin karşılaştığı sorunlara cevap vermesi umulmaktadır.

 

Bana göre iyi bir bisiklet politikası için yollar, toplu taşıma politikaları ve araç park yerleri, ve ilgili bütün alanların sorumluları arasında bir uzlaşma sağlanmadan başarılı olamaz.

Bisiklet, 1-2 km arası mesafelerde ulaşım için öncelikli ulaşım modelidir.

Dennis Leroy,

La Rochelle, Fransa Şehir Plancıları cemiyeti başkan yardımcısı

3.4 İyi planlanmış bisiklet ağları

Verimli arazi kullanımı planlaması ve iyi planlanmış bir bisiklet ağı bisiklet dostu şehirlerin çok önemli karakteristik özellikleridir. Bisiklet ağının kalitesi sadece yolların dolambaçlı olmayışı ve yol yüzeylerinin kaliteli malzemelerle kaplanmış olması anlamına gelmez. Aynı zamanda bu ağa iyi bir şekilde bağlanmış hizmetler ve servisler de bütünü tamamlayan çok önemli unsurlardır. Bu servis ve hizmetler bisiklet park yerleri, trafik ışıklarında bekleme zamanı göstergeleri, yeşil dalgalar ve kullanışlı yön ve bilgi levhalarıdır.

Oldukça yüksek bisiklet kullanım oranına sahip Hollanda’ya ve daha düşük oranlara sahip diğer Avrupa ülkelerine bakarsak Hollanda’da 70’li yıllardan bu yana  bisiklet altyapısı yatırımlarında  yerel bisiklet ağları odaklı bir yoğunlaşma görürüz.

Hollanda’daki Lelystad şehrinin bisiklet planının başlığı ‘’Ayrıştırmadan bisiklet’’ idi. Bu projede bisiklet ağı bisiklet kullanımını harekete geçirip yaygınlaştırmak için önemli bir araçtır. Bir bisiklet ağı bisikletlinin hareket ettiği noktadan varış noktasına kadar erişimini sağlayan bağlantılar sistemidir. Bir bisiklet ağının doğru dürüst olduğunu ve yeni bisikletlileri cezbedecebileceğini gösteren beş faktör vardır.  Birincisi bütünlük faktörüdür; vatandaşı cezbeden bütün ayrıntılar yer almalıdır.  İkinci olarak doğrudan olma derecesi önemli bir rol oynar. Ne kadar doğrudan(dolambaçlı olmayan yollar) olursa yani; o kadar iyidir.  Üçüncü faktör güvenliktir. Geçiş noktalarında sıkıntıya meydan vermemek, araç tiplerinin ayrılması ve hız azaltımı gibi düzenlemeler güvenliği arttırır. Dördüncüsü çekiciliktir. Güzel manzaralar, güven duygusu ve ışıklandırma gibi. Ve son olarak konfor sunulmalıdır. Bisikletlilerin ağır hava kirliliğinden korunması ve insanların takip ettikleri doğal güzergahları kullanması gibi.

Sonuç olarak bir bisiklet ağı sadece bisiklet şeritleri ve ayrılmış bisiklet yollarından ibaret değildir. Sadece bisikletin kullanabildiği sokaklar, paylaşılan yol koşullarında motorlu taşıtlar için 30 km hız sınırı olan yollar ve ana arterleri kullanmayan ayrılmış bisiklet yolları ağın birer parçası olabilir. Groningen’deki örnekler önemli çıkış ve varış noktalarını birbirine bağlıyor ve koridorlar boyunca uzanan ayrılmış bisiklet yollarından oluşuyor. Konut bölgelerinde bu yollar bisikletlilere doğrudan ilerleyebilme avantajı sunarken otomobiller için durum tam tersidir. Bisikletliler civardaki erişim noktalarına doğrudan ulaşabilirken otomobiller uzun bir yolu dolanmak zorundadır.

Hollanda ve Kopenhag çevresindeki son yeniliklerden birisi, bisikletçiler için ayrılmış hızlı yolların geliştirilmesidir. Uygun koşullar sunulduğunda daha uzak mesafeleri bisikletle kat etme konusunda giderek artan bir eğilim söz konusudur. Bu hızlı yollar, yerel seviyede, önemli merkezler arasında planlanmaktadır ve genellikle motorlu taşıt trafiğinden tamamen bağımsız bisiklet yollarından oluşmaktadır. Hedef gruplar, sadece trafik yoğunluğundan kaçmak isteyen veya formda kalmak isteyen sportif kullanıcılar değil; sayıları giderek artan e-bisiklet grupları ve  aküleri sayesinde saatte 25 km’ye kadar hızlara  çıkabilen bisikletlerdir.

İngiltere’de tamamen ayrılmış bisiklet yolu ağlarının varlığına en iyi örnek arabaların çok kullanıldığı bir şehirdedir. Milton Keynes 200 km’nin üstünde ve 3m genişliğinde ayrılmış bisiklet yollarına sahiptir.  Ancak ayrılmış bisiklet yolları nedeniyle  araç yollarında motorlu taşıtların hızlarıyla ilgili bir düzenleme yapılması konusunda hiçbir çalışma söz konusu değildir. Bu nedenle bağlantısı yapılmış bölümlerde sorun yaşanmamakla birlikte kavşak ve karşıdan karşıya geçişlerde araçların 100 km/saat hızla seyahat ettiği yollarda bisikletliler yol vermek zorunda kalmaktadır. Bu şehir aynı zamanda çok geniş bir alana yayılmış yapısıyla çarşı – pazara ulaşmak için uzun bisiklet yolculuklarını gerektirmektedir. Şehir planlaması adına Milton Keynes şehrinden alınacak çok ders vardır. John Franlyn’in bu şehrin bisiklet altyapısının 20 yılının değerlendirildiği çalışmasında   (Franklyn, 1999) daha fazla bilgi edinilebilir. Öğrenilmesi gereken ana konu ise, eğer siz şehrinizi araba kullanımı odaklı tasarlarsanız, en iyi bisiklet olanaklarında bile insanlar arabayı seçerler. Hollanda ve Danimarka’da araba rotalarının daha karışık olduğu ve yön bulmanın zor olduğu şehirlerde bisiklet rotaları en uygun seçimleri sunar ve bundan dolayı bütün şehirlerin bisikleti teşvik etmesi gerektiği açıktır.

3.5 Şehir tasarımcıları ve mimarların sürece dahil edilmesi

Bisikletlilerin kazanımlarını en üst seviyelere çıkarmak için kentsel çevreyi etkileyen etmenler üzerinde bir inceleme yapılması ve sonrasında bisikletlilerin gereksinimlerinin net olarak anlaşılmasına yardımcı olunması gereklidir. Planlamacıların ve mühendislerin teşvik edilmesinin yanı sıra kentsel tasarımcılar ve mimarlarla birlikte çalışmalarının sağlanması için çaba harcanması önerilir. Mimari yapıyla yol mühendisliği arasında bir ortak zemin tesis edilmeli ve değişimin sağlanabilmesi için bisiklet bu ortak zeminin içinde mutlaka yer almalıdır.  İngiltere’deki kentsel tasarımcılar trafikte kimin öncelik hakkına sahip olduğunu kesin ve net olarak gösteren trafik levhalarının cadde ve sokaklarda bol miktarda kullanılması için mücadele verdiler.  Kentsel tasarımcılar bir bölgenin karakterini ve yasal otoyol standartlarına göre yollar inşa etmek isteyen bir mühendisten daha iyi bilirler. Bu, bisikletliler için seçilen altyapının çevreye duyarlı olması açısından da çok önemlidir. Bisiklet, hayatın kalitesini; fiziksel olarak, ruhsal olarak ve çevresel olarak yükseltmek için en mükemmel araçlardan biridir.  Kentsel tasarımcılar bu artıların sunulan altyapıda kolayca fark edilir olmasını sağlamalıdır.

İngiltere’de kentsel tasarımcılar için temel rehber niteliği taşıyan  belgeler Manual for Streets (MfS1, CIHT 2007) ve Manual for Street 2 (MFS2, CHIT, 2010) ‘dir.  Hollanda’daki Woonerf örneğinden yararlanan MFS1 esas olarak konut bölgelerindeki cadde ve sokaklara yöneliktir ve İngiltere’nin konut bölgeleriyle ilgili standartlarının belirlenmesinde etkili olmuştur. MFS2 ise şehir ve kırsal alanların koşullarına uygun çözümler bulmaya odaklanmıştır. MFS motorlu araçların yasaklandığı bölgelerde bisiklete izin verilmesi konusunda gayet açık ve nettir. Yine de İngiltere’deki kentsel tasarımcılar şehir merkezlerindeki yayalaştırılmış bölgelerde bisikleti hala göz ardı ediyorlar. MFS2 aynı zamanda sürdürebilir ulaşımı destekleyen motorlu taşıt yollarının genişliği ile ilgili rehber bilgi de içermektedir. Yeni açılan yerleşimlerdeki sokaklarda hala 7.2 mt genişlik standardı uygulanmakta. Çift yön trafik akışına izi verilen bu yollar araç başına 3.6 mt genişlik sunarken bisikletler için ciddi tehlike potansiyeline sahiptir. Bu genişlikte bir yolda bisikleti sollamaya çalışan bir aracın bisikletliyi sıkıştırması kaçınılmazdır. Şerit genişliğinin 3 metre olması ise motorlu taşıtların bisikletçileri sollayamaması anlamına gelir ve bu sayede bisikletin hızında seyretmeye zorlanırlar. Daha geniş şerit genişliği ise motorlu taşıtların bisikletçileri arada yeterli alan bırakarak sollayabilecekleri anlamına gelir. Avrupa’daki bir çok bisiklet  dostu ülke bisikletçileri sollarken arada 1.5 metre bırakılması gerektiğini tavsiye eder ve buradan anlaşıldığı üzere İngiliz anayollarının genişliği bu sollama prensibi için uygun değildir. MFS şehir tasarımcılarını bisikletçilerin ihtiyaçlarını düşünerek hareket etme konusunda zorlar bununla beraber mühendisleri de bisiklet tesislerinin çevre uyumu ve yaşadıkları çevrenin karakterine uygun olması konusunda zorlar.

“Bisiklet ve bütün ulaşım modelleri için yapılan bir plan akıllı bir şehir planlamasıdır.”

Janette Sadik-Khan, Ulaşım Müdürü, New York

 

“En azından planlama ve mimarlık birimleri, inşaat mühendisleri, hatta endüstri mühendisleri, eğer şehrin ortak konularda başarıya ulaşması isteniyorsa iş birliği yapmalı ve birlikte çalışmalıdır.”

Juan Carlo Aparicio

Burgos belediye başkanı, İspanya

 

3.6 Trafik politikaları

Daha kapsamlı trafik politikaları ve hesaplamalar diğer taşıma modellerine göre bisikleti daha hızlı, daha ucuz ve kullanıma daha elverişli hale getirebilir. Hollanda’da birçok şehirde motorlu taşıt kullanımı belirli merkezi yerlerde ve konut bölgelerinde kısıtlanmıştır. Bazı bölgelerde belirlenen caddelere girmeleri ya tamamen ya da alışveriş saatleri boyunca yasaklanmıştır. Fotoğraflarda görüldüğü üzere bu uygulamanın yapıldığı yerlerde caddeler arabalar için tek şerit ayrılmışken bisikletlilere çift şerit sunmaktadır. Bisiklete avantaj sağlayan bir diğer nokta ise sağa dönüşlerde ya da trafik ışıklarını beklerken, kırmızıda geçmelerine izin verilmesidir. Bu uygulamalar arabaları kısıtlar ve işin finansal kısmı düşünüldüğünde araba sahiplerinin hevesleri kırılır. Park yeri uygulaması en iyi bilinen finansal caydırıcılık hesaplamasıdır.  Bu stratejide otoparklar şehir dışına veya merkeze uzak noktalara kurulur, buralarda araç sahiplerine bisikletle ulaşım olanağı sağlanır(‘park and bike’ sistemi). Bu sayede araba kullanan kişiler toplu taşımayı kullansalar bile gidecekleri yere tamamen ulaşamazlarken bisikletle ulaşabilirler.

Örnek olarak yıllardır bisiklet dostu bir trafik politikası yürüten Freiburg verilebilir. Bu şehir Almanya’nın batısında kalan ve 230.000 nüfusa sahip bir şehirdir. 1971’den beri burada tarihi şehir merkezi trafiğe kapatılmıştır ve aynı zamanda ilk bisiklet ağı planlanmıştır. Freiburg’un ulaşım stratejisi trafik kısıtlaması, motorlu taşıt trafiğinin kanalize edilmesi ve park yeri yönetimi stratejilerine dayanır. Freiburg’taki bisiklet kullanımı 1988’de %15’ken, 1999’da %26’ya çıkmıştır. Bisiklet trafiği uzun zamandır Münster şehrinin de trafik politikalarının içinde yer almaktadır. Münster, politikacıların ve diğer kadroların kendilerini bisiklet kullanımını arttırmaya adadıkları bir şehirdir. Bu şehir 280,000 bin nüfusu bulunan, Alamanya’nın kuzeyinde, kıtadaki en iyi bisiklet şehirlerinden biridir. Yolculukların yaklaşık %40’ı bisikletlerle yapılır. Münster’deki saha politikalarının içine önemli ekonomik ve sosyal fonksiyonlarının da dahil edilmesi amaçlanmıştır.

2004’de şehit merkezine 6km’lik mesafe aralığında yaşayan insanların %71’i çok yoğun olarak bisiklet kullanır hale geldi.

3.7 Sonuç

Bisiklet savunucuları bisikletin faydalarına ve bu inancın özellikle toplumdaki yaşam kalitesi üzerinde olumlu yönde bir etkisi olduğuna, dolayısıyla bu inancın toplumun diğer kesimlerini teşvik etmek için kullanılması gerektiğine inanıyorlar. Bisikletliler bütün şehir projelerinin içinde düşünüldüğünde, şehirlerdeki işleyiş, şampiyon şehirler Amsterdam ve Kopenhag’ta olduğu gibi yürümeye başlayacak.

Bisiklet kültürü hiç olmaz denen yerlerde bile kabul görebilir. Şampiyon şehirleri bu noktaya getiren, sıkı çalışma ve sürekli yürütülen kampanyalardır. Bu bölümün benzer düzeyde bir başarıya ulaşmak isteyen şehirlerin ihtiyacı olan şeyler konusunda yararlı olacağını umuyoruz. Toplumun bütün kesimlerinde kabul görmüş bir bisiklet vizyonu o şehrin sosyal sisteminin değişerek bisiklet kullanımının gerekleri konusuna adapte olmasını sağlayabilir. Bu yolculuğun anahtar aşamaları vardır ve planlama, odaklanma, bağlılık ve kararlılıkla bu aşamalara ulaşılabilir.

Bisiklet dostu şehir olmak isteyen yerleşimler planlama kapsamındaki farklı aşamalardaki farklı araçları kullanabilirler. Daha yüksek ölçekte yoğunlaştırılmış çevre planlaması güçlü bir araç olabilir. Daha büyük ölçekte ise yaşanabilir, karbon – nötr bir şehir olabilme amacına hizmet edecek önemli araçlardan birinin bisiklet olduğunun genel vizyon içerisinde açık ve net bir şekilde yer almasının yanı sıra verimli ve etkili arazi kullanımı planlaması da güçlü araçlardan birisidir. Daha düşük ölçekte ise kolay anlaşılır, kullanımı kolay, güvenli ve cazip bir bisiklet yolu ağı çok önemlidir. Ayrıca bisiklet kullanıcılarını otomobil kullanıcılarından önde tutan bir trafik planlama stratejisi ve bisiklet yollarında sunulan kolaylaştırıcı hizmetler bisiklet kullanımını cazip hale getirecek önlemlerdir. Hangi ölçekte olursa olsun, ideal olan üretilen politikaların ve planların kolay anlaşılır, erişimi kolay ve istikrarlı olmasıdır.

Bisiklet savunucularının ihtiyacı olan şey, planlama döngüsünün yamalı bohça mantığından çıkarılıp bütünleşme noktasına getirilmesini sağlayacak sesin güçlenmesidir.

Kapak foto: Adnan Çangır. Kopenhag’tan bir bisiklet yolu örneği.

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s